Siga leyendo el artículo de Leandro Uria en el diario LA NACION de Buenos Aires
Los robos en el mar existen desde los años del pirata Morgan, pero ahora están cada vez más profesionalizados y tecnologizados. Sólo así se explica que corsarios posmodernos puedan asolar en forma constante aguas cercanas al Canal de Suez, la vía privilegiada de los armadores que transportan mercadería entre Africa y Asia. Y si ya lograron esto, en abierto desafío a la comunidad internacional y pese a las órdenes de la ONU que habilitan a buques militares a intervenir para combatir el accionar de los piratas, ¿por qué no habría de extenderse el fenómeno a todo el mundo?
"El Canal de Suez es una vía muy importante. Es como si hubiera piratería en el Canal de Panamá o en el Bósforo, todas rutas muy sensibles para el comercio internacional", dijo a LA NACION Patricio Campbell, secretario del Centro de Navegación, entidad representativa de las líneas marítimas en la Argentina. "Si allí se hace costumbre, puede pasar en otros países", advirtió.
De hecho, algunos armadores que operan en la región tuvieron casos de piratería menores en Brasil, aunque las autoridades pudieron detener a los maleantes. Semejante fenómeno está haciendo que los armadores internacionales, hasta ahora muy inquietos por la creciente tendencia a la concentración del negocio, por el precio del petróleo y por la reducción de las emisiones contaminantes, hayan sumado una nueva preocupación a los primeros renglones de su lista.
No es para menos: los piratas somalíes, la nueva pesadilla del sector naviero, ya secuestraron un buque petrolero, un buque con material bélico, pesqueros y hasta embarcaciones para viajes de placer. Con semejante récord, la piratería está aumentando los seguros de algunos buques, y también puede sumar días de traslado a los envíos de productos, para evitar riesgos. De hecho, hay buques que viajan a través del Cabo de Buena Esperanza, en el sur de Africa, para eludir el Canal de Suez, en virtud de la nueva política de "corredores seguros" de algunas compañías de navegación.
Los robos en el mar existen desde los años del pirata Morgan, pero ahora están cada vez más profesionalizados y tecnologizados. Sólo así se explica que corsarios posmodernos puedan asolar en forma constante aguas cercanas al Canal de Suez, la vía privilegiada de los armadores que transportan mercadería entre Africa y Asia. Y si ya lograron esto, en abierto desafío a la comunidad internacional y pese a las órdenes de la ONU que habilitan a buques militares a intervenir para combatir el accionar de los piratas, ¿por qué no habría de extenderse el fenómeno a todo el mundo?
"El Canal de Suez es una vía muy importante. Es como si hubiera piratería en el Canal de Panamá o en el Bósforo, todas rutas muy sensibles para el comercio internacional", dijo a LA NACION Patricio Campbell, secretario del Centro de Navegación, entidad representativa de las líneas marítimas en la Argentina. "Si allí se hace costumbre, puede pasar en otros países", advirtió.
De hecho, algunos armadores que operan en la región tuvieron casos de piratería menores en Brasil, aunque las autoridades pudieron detener a los maleantes. Semejante fenómeno está haciendo que los armadores internacionales, hasta ahora muy inquietos por la creciente tendencia a la concentración del negocio, por el precio del petróleo y por la reducción de las emisiones contaminantes, hayan sumado una nueva preocupación a los primeros renglones de su lista.
No es para menos: los piratas somalíes, la nueva pesadilla del sector naviero, ya secuestraron un buque petrolero, un buque con material bélico, pesqueros y hasta embarcaciones para viajes de placer. Con semejante récord, la piratería está aumentando los seguros de algunos buques, y también puede sumar días de traslado a los envíos de productos, para evitar riesgos. De hecho, hay buques que viajan a través del Cabo de Buena Esperanza, en el sur de Africa, para eludir el Canal de Suez, en virtud de la nueva política de "corredores seguros" de algunas compañías de navegación.
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